![\"\"](\"https:\/\/battery9999.com\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/blue-solutions-3-min-300x150-300x150.png\")
<\/p>\n03.03.2021<\/p>\n
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Sie sind der einzige Hersteller von Feststoffakkus f\u00fcr E-Fahrzeuge in industriellem Ma\u00dfstab \u2013 und dennoch kaum im Rampenlicht: Blue Solutions hat bereits vor Jahren Batterien mit festem Elektrolyt entwickelt und kommerzialisiert. Prominentester Abnehmer ist Daimler, der seinen E-Bus mit der Technologie aus der Bretagne anbietet.<\/span><\/p>\n Wir haben mit Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer Jean-Luc Monfort \u00fcber Pionierarbeit und Forschungs-Ausdauer, den wachsenden Kundenkreis und Anwendungsf\u00e4lle f\u00fcr die Feststoff-Technologie geredet. Auch auf Europa sind wir zu sprechen gekommen: \u201eWenn die europ\u00e4ische Industrie auf dem Gebiet der Feststoffakkus erfolgreich sein will, sind wir \u00fcberzeugt, dass wir auf europ\u00e4ischer Ebene zusammenarbeiten m\u00fcssen\u201c, betont Monfort.<\/p>\n Blue Solutions setzt ausschlie\u00dflich auf Batterien auf Basis eines selbst entwickelten Lithium-Metall-Polymers (LMP\u00ae), die bereits 2012 in ihrer aktuellen Elektrochemie-Zusammensetzung Marktreife erreicht haben. Gefertigt werden die Batterien am Hauptsitz in Quimper in der franz\u00f6sischen Bretagne und im kanadischen Montreal. Die Firma besch\u00e4ftigt rund 400 Mitarbeiter, verf\u00fcgt \u00fcber mehr als 1.700 Patente und profitiert laut Monfort erheblich vom Know-how der Muttergesellschaft Bollor\u00e9 \u2013 unter anderem mit Blick auf Extrusionsverfahren. Innerhalb der Bollor\u00e9-Gruppe erlebten die Feststoffakkus zun\u00e4chst auch ihre ersten Eins\u00e4tze \u2013 im Carsharing- und Busbereich (BlueCar<\/a>,\u00a0BlueBus<\/a>). Fast unbemerkt von der Branche ist der externe Kundenkreis inzwischen angewachsen \u2013 mit Daimler als Schl\u00fcsselkunde und mit weiteren europ\u00e4ischen Vertragspartnern, die Blue Solutions in den kommenden Monaten enth\u00fcllen will.<\/p>\n Herr Monfort, wie kommt es, dass Blue Solutions eine Technologie auf dem Markt hat, an der andere Unternehmen, Entwicklungszentren und Universit\u00e4ten noch forschen?<\/strong><\/p>\n Es gibt verschiedene L\u00f6sungensans\u00e4tze f\u00fcr Festk\u00f6rperbatterien. Wir setzen auf Lithium-Metall-Poymere (LMP\u00ae), was gleichzeitig unsere Technologie beschreibt: Sie basiert auf einem festen Elektrolyt und einer Lithium-Metall-Anode. Das sind die beiden Hauptmerkmale, unsere Kathode kommt einer Standardkathode in Lithium-Ionen-Batterien sehr nahe, nur dass wir Eisenphosphat statt NMC verwenden.<\/p>\n Um auf Ihre Frage zu kommen: Wir blicken auf eine lange Entwicklungsgeschichte zur\u00fcck. Sie begann in Kanada mit Hydro Quebec, einem qu\u00e9becischen Energieunternehmen, und auch in Frankreich bei Bollor\u00e9. Beide Ans\u00e4tze basierten auf einem Patent von Dr. Michel Armand, einem in der Welt der Elektrochemie recht bekannten Forscher, der in den 1980er Jahren feststellte, dass sich Lithium als Material f\u00fcr Batterien eignet. Bollor\u00e9 begann seine Studien Ende der 1990er Jahre und entwickelte 2001 in Quimper eine erste Pilotlinie. Hydro Quebec erforschte die Technologie ab 1995. Tochterfirmen beider Unternehmen wurden 2007 zusammengelegt und auf der Grundlage beider Patentrechte begannen wir 2012 mit dem Aufbau der ersten Produktionslinien f\u00fcr unsere LMP\u00ae-Batterien. Wir haben daraufhin in den letzten acht Jahren unsere Industrialisierung vorangetrieben, unsere Prozesse verbessert, unsere Ausbeute gesteigert \u2013 um heute in der Lage zu sein, diese Batterien im Markt zu haben.<\/p>\n Sie haben also viel fr\u00fcher angefangen als die meisten anderen?<\/strong><\/p>\n Man k\u00f6nnte sagen, wir sind der eigentliche Pionier der Feststoffbatterie. Wir kommen auf mehr als 20 Jahre Entwicklung und etwa 15 Jahre Industrialisierung. Unsere ersten Samples mit der heutigen Elektrochemie stammen aus dem Jahr 2005. Wenn man eine neue Technologie entwickelt, vergeht in der Regel eine lange Zeit zwischen den ersten Samples und der Massenproduktion. Wir denken, dass viele Mitbewerber die Zeit untersch\u00e4tzen, die von den ersten Mustern bis zur echten Serienfertigung ben\u00f6tigt wird. Wobei das nat\u00fcrlich abh\u00e4ngig vom Grad der Innovation ist: Wenn Sie nur eine Chemie-Variante entwickeln, ist das weniger komplex. Aber wenn man ein v\u00f6llig innovatives Konzept kreiert, braucht man viel Zeit, um alle Parameter abzustimmen und alle Komponenten der Batterie gut zusammenzusetzen.<\/p>\n Festk\u00f6rperbatterien werden h\u00e4ufig als Durchbruch in der Batterietechnik bezeichnet, was sagen Sie dazu?<\/strong><\/p>\n Wonach alle suchen, ist das Rezept, um Festk\u00f6rperbatterien bei \u201eRaumtemperatur\u201c zu betreiben, also bei etwa 20 Grad. So weit sind wir noch nicht, wir m\u00fcssen unsere LMP\u00ae-Batterien auf 50 bis 80 Grad aufheizen, je nach Anwendung. Der Punkt, warum Feststoffbatterien im Fokus stehen, ist der, dass man damit der Gefahr des Thermal Runaway entgeht. Feststoff- ist sicherer als die aktuelle Lithium-Ionen-Batterietechnologie. Hinzu kommen die Vorteile der Lithium-Metall-Anode, die eine zehnmal h\u00f6here spezifische Energie hat als die in Lithium-Ionen-Batterien verwendete Graphit-Anode. Das sind also die Hauptvorteile von Solid-State-Batterien, h\u00f6here Energiedichte, h\u00f6here Stabilit\u00e4t \u2013 und deshalb forschen so viele daran.<\/p>\n Es gilt jedoch andererseits, einige Herausforderungen zu meistern, da w\u00e4ren die Rohstoffpreise und auch die Entwicklung der Prozessverfahren. Unser gro\u00dfer Vorteil ist, dass Bollor\u00e9 ein traditioneller Hersteller von ultrad\u00fcnnen Folien via Extrusion ist. Das sind Verfahren, die in den 1960er Jahren entwickelt wurden, wir besch\u00e4ftigen uns also schon sehr lange mit diesen Techniken. Bollor\u00e9 ist heute in der Lage, zwei Mikrometer d\u00fcnne Folien f\u00fcr die Industrie zu produzieren. Und wir haben uns entschieden, dieses Verfahren zu nutzen, um eine sehr d\u00fcnne Elektrolyt-Polymer-Schicht herzustellen. Was die Lithium-Anoden-Produktion betrifft, so wurde das Prozessverfahren haupts\u00e4chlich von Hydro Quebec entwickelt. Heute sind diese beiden Prozesse die Basis f\u00fcr unsere LMP\u00ae-Batterien.<\/p>\n Wie viel Produktionskapazit\u00e4t haben Sie in Ihren Fabriken?<\/strong><\/p>\n Wir haben zwei Linien mit einer Kapazit\u00e4t von 500 MWh pro Jahr, eine in Quimper in der Bretagne und die zweite in Montreal in Quebec. Und wir sind dabei, neue Linien zu bauen: Die dritte Linie wird gerade in Quimper installiert. Unser Ziel ist es, schnell auf 1,5 GWh pro Jahr zu wachsen. Im Moment haben wir unsere beiden Anlagen voll ausgelastet \u2013 und zwar mit einer Vier-Schicht-Produktion, das hei\u00dft, wir produzieren 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche.<\/p>\n K\u00f6nnen Sie uns Ihre LMP\u00ae-Batterie anhand einiger Kennzahlen n\u00e4her beschreiben?<\/strong><\/p>\n Die Werte k\u00f6nnen je nach Markt variieren, je nachdem, was die Kunden w\u00fcnschen. Aber wir sind heute in der Lage, Zellen zu liefern, die eine Energiedichte von mehr als 250 Wh\/kg haben \u2013 eine Eigenschaft, die speziell von Buskunden nachgefragt wird. Au\u00dferdem sind wir in der Lage, \u00fcber 4.000 Zyklen mit voller Batteriekapazit\u00e4t zu garantieren.<\/p>\n Der kWh-Preis von Feststoffbatterien ist vergleichbar mit dem von Lithium-Ionen-Batterien, aber wenn Sie die Gesamtbetriebskosten und die zus\u00e4tzlichen Vorteile von Solid-State wie die einfache Integration, die h\u00f6here Reichweite bei extrem hei\u00dfen und kalten Temperaturen und eine viel l\u00e4ngere Garantie ber\u00fccksichtigen, sind unsere Batterien f\u00fcr bestimmte Anwendungen und M\u00e4rkte oft wettbewerbsf\u00e4higer als Lithium-Ionen-Batterien.<\/p>\n Sie erw\u00e4hnen die Reichweite \u2013 die f\u00e4llt gr\u00f6\u00dfer aus?<\/strong><\/p>\n Wir bieten Kunden eine gr\u00f6\u00dfere Reichweite als Lithium-Ionen-Batterien, weil wir nur ein Heiz-, aber kein K\u00fchlsystem ben\u00f6tigen. Das gibt mehr Raum f\u00fcr zus\u00e4tzliche Batteriekapazit\u00e4t.<\/p>\n Wir haben schon h\u00e4ufiger \u00fcber die Elektrobusse Ihrer Schwesterfirma BlueBus\u00a0berichtet<\/a>, die mit Ihrer Technologie ausgestattet sind. Machen Ihre Festk\u00f6rperbatterien nur in Bussen Sinn oder ist auch ein Einsatz in Pkw oder anderen Nutzfahrzeugen wie Transportern oder Lkw m\u00f6glich?<\/strong><\/p>\n Wenn man die Batterie bei einer Betriebstemperatur zwischen 50 und 80 Grad Celsius h\u00e4lt, kann man sie in jeder Anwendung einsetzen. Aber um ehrlich zu sein, gibt es andere Limits: Wir haben unsere Batterien um 2015 an PSA f\u00fcr ein Fun-Car verkauft, aber der kommerzielle Erfolg blieb aus. Bevor man das Auto benutzen konnte, musste man die Batterie auf Betriebstemperatur bringen, was einige Zeit dauerte. Das Auto nicht nutzen zu k\u00f6nnen, wann immer man will, ist aber nicht massenmarkttauglich. Das ist der Grund, warum unser Produkt zu Kunden passt, die dessen Dauereinsatz planen. Busse sind daf\u00fcr pr\u00e4destiniert. Aber auch Lieferwagen auf der letzten Meile oder Industriefahrzeuge in H\u00e4fen und Flugh\u00e4fen sind f\u00fcr diesen Anwendungsfall gut geeignet.<\/p>\n Sind Ihre Feststoffbatterien mit jeder Busmarke kompatibel? Was sind die technischen Anforderungen an das Chassis der Busse, um Ihre Batterien zu integrieren?<\/strong><\/p>\n Das ist eine sehr gute Frage, denn das ist einer der Vorteile unserer Batterien. Wir brauchen kein K\u00fchlsystem, das macht unsere Batterien zu einer Plug&Play-L\u00f6sung. Bei sechs Packs, da reden wir von gro\u00dfen Dimensionen. Dennoch k\u00f6nnen sie zum Beispiel auf dem Busdach untergebracht werden \u2013 und es macht nichts, wenn die Sonne darauf scheint. Im Gegenteil, das hilft, sie auf ihre Betriebstemperatur zu bringen. Wir haben das Beispiel eines Kunden, der innerhalb von sechs Monaten Elektrobus-Prototypen entwickeln konnte, was eine enorme Leistung ist. Er verwendete ein bereits existierendes Busmodell, das nur am Dach angepasst werden musste, um die Packs zu installieren.<\/p>\n Wann haben Sie sich denn entschieden, Ihre Festk\u00f6rperbatterien an Dritte zu verkaufen?<\/strong><\/p>\n Da es schwierig war, die Zuverl\u00e4ssigkeit unserer Technologie gegen\u00fcber externen Kunden ohne Anwendungsbeispiele zu beweisen, begannen wir zun\u00e4chst, sie in unseren gruppeneigenen Anwendungen \u2013 BlueCars und BlueBus \u2013 zu verwenden. Vor drei Jahren starteten erste Gespr\u00e4che mit verschiedenen Busherstellern, vor allem aber mit Daimler. Anfang 2019 haben wir dann mit Daimler eine Entwicklungsvereinbarung unterzeichnet. Generell waren wir seit 2015\/16 offen, an externe Kunden zu liefern.<\/p>\n \u2013 ANZEIGE \u2013<\/small><\/p>\n <\/p>\n<\/div>\n Es ist in Deutschland nicht sehr bekannt, dass Sie Ihre Festk\u00f6rperbatterien an Daimler liefern. K\u00f6nnen Sie uns eine kurze Zusammenfassung geben, wie sich diese Partnerschaft entwickelt hat?<\/strong><\/p>\n Sie haben Recht, wir haben nicht viel \u00fcber unsere Technologie kommuniziert und waren auf internationalen Konferenzen nicht sehr pr\u00e4sent. Wir dachten, es sei besser f\u00fcr uns, die interne Entwicklung voranzutreiben. Daimler hat schon immer nach Innovationen gestrebt. Wir wurden 2017 von ihnen kontaktiert, wir erkl\u00e4rten ihnen unsere Produkte, gaben ihnen Muster und wir machten Tests f\u00fcr sie. Daimler wollte anschlie\u00dfend wissen, ob wir ein spezifisches Pack f\u00fcr ihre Busse entwickeln k\u00f6nnten. Sie verstanden seinerzeit, dass sie ihren Kunden zwei Batterietechnologie-Optionen anbieten k\u00f6nnen: Lithium-Ionen-Batterien mit NMC-Chemie und Festk\u00f6rper-LMP\u00ae-Batterien mit h\u00f6herer Reichweite und l\u00e4ngerer Garantiezeit. (Anm. d. Red.: Beide Batterie-Optionen k\u00fcndigte Daimler bei der\u00a0Vorstellung des eCitaro im Sommer 2018<\/a>\u00a0an. Auch im etwas zeitversetzt gelaunchten Gelenkbus\u00a0eCitaro G<\/a>\u00a0werden beide Versionen angeboten.)<\/p>\n Als Daimler Sie bat, die Batteriepacks zu individualisieren \u2013 um was ging es da? Unterscheiden sich die Packs von denen, die zum Beispiel im BlueBus verwendet werden?<\/strong><\/p>\n Ja, sie unterscheiden sich von denen, die wir in unserer ersten Generation von Bussen einsetzen. Wir stellen 450-Volt-Batteriepacks f\u00fcr den BlueBus her, Daimler bat uns, 650-Volt-Packs zu entwickeln. Zweitens verlangten sie bestimmte Abmessungen, um ihre Lithium-Ionen-Batteriepacks durch LMP\u00ae-Packs ersetzen zu k\u00f6nnen. Und nat\u00fcrlich haben wir die Software-Eigenschaften nach ihren Vorgaben entwickelt, damit die Kommunikationsprozesse zwischen Bus und Batterie funktionieren. Wir haben zwei Jahre lang kontinuierlich zusammengearbeitet, um die Packs zu individualisieren \u2013 einschlie\u00dflich aller Sicherheitskriterien, die Daimler grunds\u00e4tzlich einfordert. Das Ergebnis ist, dass Daimler auf ein K\u00fchlsystem verzichten und ein siebtes Pack in den eCitaro einbauen konnte, was ihnen die M\u00f6glichkeit gibt, 441 kWh Batteriekapazit\u00e4t in einem Bus zu erreichen. Das war eine echte Herausforderung, ein gro\u00dfes Projekt, das wir sehr zu sch\u00e4tzen wissen.<\/p>\n Dar\u00fcber hinaus haben wir unsere Roadmap mit der von Daimler abgestimmt. Konkret haben wir bereits eine neue Generation von Batterien in der Entwicklung f\u00fcr sie. Aber es liegt an ihnen, dies anzuk\u00fcndigen.<\/p>\n K\u00f6nnen Sie uns in diesem Zusammenhang sagen, wie viele Feststoffbatterien Sie derzeit an Daimler liefern?<\/strong><\/p>\n Diese Information kann ich nicht preisgeben. Alles, was ich sagen kann, ist, dass wir einen Liefervertrag haben und dass wir ihnen die Menge liefern, die sie ben\u00f6tigen.<\/p>\n Haben Sie bereits andere Kunden oder potenzielle Kunden?<\/strong><\/p>\n Wir haben bereits andere Kunden und auch viele interessierte Firmen. Die Busindustrie stellt massiv auf Elektrobusse um. Das gilt nicht nur f\u00fcr Europa, sondern \u00fcberall auf der Welt. Das sp\u00fcren wir. Im Laufe des Jahres werden wir weitere neue Kunden bekannt geben.<\/p>\n Zu unseren Bestandskunden geh\u00f6rt unter anderem die franz\u00f6sische Firma Actia. Sie integriert unsere Batterien in Anwendungen ihrer Kunden auf der ganzen Welt, zum Beispiel beim australischen Fahrzeughersteller Custom Denning. Wir haben in diesem Kontext damit begonnen, ihnen Batterien f\u00fcr Elektrobusse zu liefern, die in Australien eingesetzt werden. Ein weiterer Bestandskunde ist der franz\u00f6sische Hersteller\u00a0Gaussin<\/a>, der Elektro-Spezialfahrzeuge f\u00fcr die Hafenindustrie in Neuseeland, Katar, der Elfenbeink\u00fcste, etc. liefert. Das Unternehmen hat Kunden auf der ganzen Welt, auch in Asien. Und es hat ein Swapping-System entwickelt, um die LMP\u00ae-Batteriepacks ihrer Fahrzeuge alle zw\u00f6lf Stunden auszutauschen, so dass sie 24 Stunden pro Tag mit zwei Packs fahren k\u00f6nnen.<\/p>\n Wir haben auch einen Vertrag mit dem franz\u00f6sischen Netzbetreiber RTE zur Entwicklung eines 30-MWh-Projekts in S\u00fcdfrankreich \u2013 also eine station\u00e4re Anwendung unserer Batterien. Und wir entwickeln f\u00fcr Afrika einige lokale station\u00e4re Speicher, die tags\u00fcber Solarenergie speichern, um sie f\u00fcr die Nacht zur Verf\u00fcgung zu stellen. Insbesondere in D\u00f6rfern, die nicht an das Netz angeschlossen sind. Das sind keine gro\u00dfen Speicher, aber sie sind zahlreich, so dass dabei auch Megawattstunden zusammenkommen.<\/p>\n Das ist also unser aktuelles Kundenportfolio. Weitere Vertr\u00e4ge mit europ\u00e4ischen Kunden sind bereits unterzeichnet, aber ich kann sie noch nicht bekannt geben. \u00dcbrigens sehen wir ein wachsendes Interesse von Akteuren im Bereich der Transporter und gr\u00f6\u00dferer Lkw.<\/p>\n Im Moment gibt es eine Menge europ\u00e4ischer Initiativen, um die Kr\u00e4fte im Batteriesektor zu b\u00fcndeln. Sind Sie an einer davon beteiligt?<\/strong><\/p>\n Europa ist bekanntlich sp\u00e4t dran \u2013 sp\u00e4ter als die asiatischen L\u00e4nder. China und Korea haben die Lithium-Ionen-Batterie-Industrie weit vor Europa entwickelt. Und dann ist da noch Tesla, der einzige Akteur in den USA, der sich durch seine Partnerschaft mit Panasonic wirklich dazu entschlossen hat, massiv Lithium-Ionen-Batterien zu entwickeln.<\/p>\n Da die Souver\u00e4nit\u00e4t der europ\u00e4ischen Automobilindustrie abh\u00e4ngig von der Batterieproduktion ist, sind wir \u00fcberzeugt, dass wir uns am europ\u00e4ischen Batterie-\u00d6kosystem beteiligen m\u00fcssen. Daf\u00fcr haben wir unsere Bem\u00fchungen verst\u00e4rkt, uns den professionellen Organisationen und Verb\u00e4nden in Europa anzuschlie\u00dfen. Zum einen haben wir direkten Kontakt zur EU-Kommission, zum anderen sind wir Teil des Exekutivkomitees der Battery European Partnership Association (BEPA) und auch der RECHARGE Association, die sich mit der Regulierung von Batterien besch\u00e4ftigt. Dann sind wir Mitglied der EBA 250, also der\u00a0European Battery Alliance<\/a>. Nat\u00fcrlich nehmen wir auch an der neuen europ\u00e4ischen Rohstoffinitiative teil, die 2020 gestartet ist. Schlie\u00dflich sind wir auch Teil der European Association for Storage of Energy (EASE). Wir verstehen und glauben also, dass wir die europ\u00e4ische Zusammenarbeit verbessern m\u00fcssen, und wir sind offen f\u00fcr industrielle Kooperationen, um die Entwicklung und Verf\u00fcgbarkeit von Festk\u00f6rperbatterien f\u00fcr Elektro-Pkw zu beschleunigen. Das ist etwas, an das wir glauben.<\/p>\n Was halten Sie vom sogenannten ersten IPCEI, das haupts\u00e4chlich von Deutschland und Frankreich vorangetrieben wurde und in Frankreich unter dem Namen \u201cAirbus der Batterie\u201d bekannt ist?<\/strong><\/p>\n Wir glauben, dass dieses Projekt eher \u00fcbereilt geplant wurde. Wir positionieren uns eher mit Blick auf die n\u00e4chste Generation von Batterien, sprich: Festk\u00f6rperbatterien, die bei \u201eRaumtemperatur\u201c einsatzf\u00e4hig sind und damit auch f\u00fcr die Pkw-Industrie taugen.<\/p>\n Ist das konkret Ihr n\u00e4chstes Ziel in Bezug auf die Weiterentwicklung Ihrer Technologie?<\/strong><\/p>\n Ja, unser Ziel ist es, Festk\u00f6rperbatterien zu bauen, die bei 20 Grad Celsius oder sogar noch niedrigeren Temperaturen laufen k\u00f6nnen. Das ist ein Entwicklungsprojekt, das wir schon vor einigen Jahren begonnen haben. Im Labor haben wir bereits Batterien, die bei \u201eRaumtemperatur\u201c arbeiten. Wir planen, diese Batterien im Jahr 2026 an OEMs auf industrieller Ebene liefern zu k\u00f6nnen.<\/p>\n Zurzeit f\u00fchren wir bereits Tests mit Zellen durch, um zu sehen, ob sie mehr als 1.000 Zyklen f\u00fcr die Autoindustrie schaffen k\u00f6nnen. Pkw sind weniger anspruchsvoll in Bezug auf die Lebensdauer der Batterien als Busse oder station\u00e4re Energiespeichersysteme. Wir wollen also diesen Markt angehen. Wir wissen, dass wir auf diesem Markt nicht allein sein werden, daher sind wir offen f\u00fcr Kooperationen und Partnerschaften innerhalb Europas zu diesem Zweck.<\/p>\n Wir beteiligen uns an der globalen Bewegung und denken, dass wir als erfahrenster Hersteller von Festk\u00f6rperbatterien zu denjenigen geh\u00f6ren, die in der Lage sind, die n\u00e4chste Batterie-Generation auf den Markt zu bringen. Wenn die europ\u00e4ische Industrie in der Festk\u00f6rpertechnologie erfolgreich sein will, ist eine Zusammenarbeit auf europ\u00e4ischer Ebene notwendig. Davon sind wir \u00fcberzeugt.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.electrive.net\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/blue-solutions-1-min.png?_t=1614780766\")
<\/p>\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.electrive.net\/wp-content\/uploads\/2020\/09\/mercedes-benz-ecitaro-g-elektrobus-electric-bus-2020-02-min.png\")
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