Batterie de voiture électrique : 3 ans de conduite réelle révèlent la faiblesse cachée qui surgit passé 170 000 km
23/10/26
Sous le plancher d’une voiture électrique, des dizaines de cellules travaillent en équipe. Il suffit que quelques-unes s’essoufflent plus vite pour que toute la batterie arrive en fin de vie, alors que les autres ont encore de la réserve. En épluchant les données de 116 voitures et 17 bus, des chercheurs ont mesuré l’ampleur du phénomène : près de 18 % de durée de vie en moins, et un seuil kilométrique au-delà duquel tout s’accélère.
© BLKstudio – Le diagnostic de l’état de santé (SOH) d’une batterie affiche une moyenne. Une poignée de cellules plus usées peut pourtant suffire à écourter la vie de tout le pack.
Une batterie de voiture électrique assemble des dizaines, voire des milliers de cellules, censées vieillir au même rythme. Sur la route, elles divergent. Des chercheurs de l’Institut de physique chimique de Dalian (Académie chinoise des sciences), de l’université Chalmers en Suède, de l’Institut de technologie de Pékin et de la filiale européenne de Zeekr, marque premium du groupe Geely, ont épluché plus de trois ans de données issues de 116 voitures et 17 bus circulant en Chine.
Leurs travaux, publiés le 25 août 2026 dans Nature Energy, chiffrent à l’échelle de flottes entières un défaut jusqu’ici étudié en laboratoire ou sur de petits échantillons.
Batterie de voiture électrique : le maillon faible qui décide de tout
À la recharge, la cellule de moindre capacité atteint la première sa tension maximale, et le système de gestion coupe le courant pour toutes les autres. En pleine accélération, celle dont la résistance interne a grimpé bride la puissance. Et quand la plus usée franchit le seuil de fin de vie, c’est le pack entier qu’on remplace.
Là où les grands bilans de flotte jugent la santé globale des batteries, l’équipe est descendue au niveau de chaque cellule. Elle a passé au crible 587,5 millions de lignes de données (tension, courant, température, état de charge) issues de voitures en chimie NMC (nickel-manganèse-cobalt) et de bus en LFP (lithium-fer-phosphate), puis reconstitué la trajectoire de chaque cellule grâce à des modèles de batterie et des réseaux de neurones.
Sur les voitures, les écarts restent minimes jusqu’à 170 000 km environ, un cap à peine supérieur aux 160 000 km de garantie batterie proposés par la plupart des constructeurs. Au-delà, certaines cellules décrochent dans de nombreux packs, alors que les meilleurs exemplaires restent homogènes jusqu’à 300 000 km.
Suivies sur environ 300 000 km, les 95 cellules d’une même voiture électrique vieillissent d’abord en rangs serrés, puis certaines décrochent nettement. © Zhou et al., Nature Energy, 2026 (CC BY 4.0), image recadrée
Les performances et la durée de vie d’une batterie de voiture électrique […] peuvent être fortement limitées par un petit nombre de cellules au vieillissement plus rapide.
Durée de vie, puissance, énergie : ce que coûtent les cellules fatiguées
Le bilan pique. Rapportée à la longévité moyenne de leurs cellules, la vie des packs recule de 17,7 % sur les voitures et de 22,8 % sur les bus, pour une puissance amputée de 12,9 % et 15,1 %. En fin de course, environ 19 % du potentiel énergétique des voitures et 27 % de celui des bus dorment encore dans les cellules saines. Ces valeurs reposent sur un seuil de fin de vie fixé à 85 % de santé, les véhicules étudiés n’ayant pas atteint les 80 % habituellement retenus.
L’équilibrage pèse lourd. Les voitures égalisent leurs cellules en continu pendant la charge, et l’écart de tension dépasse rarement 100 mV. Les bus, dépourvus d’équilibrage explicite et dotés de 156 cellules contre 95, voient cet écart grimper jusqu’à 300 mV en fin de vie.
Les chercheurs avancent plusieurs remèdes, sans changer de chimie : cellules plus homogènes en sortie d’usine, tri plus fin au montage, équilibrage plus poussé, voire packs reconfigurables capables d’adapter leur fonctionnement à l’état de chaque cellule. De quoi gagner en longévité avant même l’arrivée des technologies appelées à succéder au lithium-ion. Un détail à garder en tête avant d’acheter une électrique d’occasion qui a dépassé les 170 000 km.
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